• Почему в Минске построили новый автобусный завод
• Как собирают белорусские автобусы
• Какой экономический эффект ждут от нового автобусного завода
• Чем отличаются новые модели автобусов МАЗ
• Что Лукашенко называл своей главной президентской задачей

Почему в Минске построили новый автобусный завод

К капитальной реконструкции своего автобусного производства Минский автомобильный завод приступил в 2023 году. Новую площадку построили с нуля за полтора года. В проект инвестировали более Br300 млн. Но почему на предприятии решили возводить именно новый завод? Может, хватило бы ремонта и модернизации нынешних помещений?

"Наш технологический суверенитет". Заработал новый автобусный завод МАЗ, и вот чем он впечатляет

МАЗ уже долгие годы успешно производит пассажирскую технику, но только представьте: прежний автобусный завод состоял из нескольких цехов и все они находились в разных местах. То есть в одном месте собирают корпус, в другом - красят, в третьем - устанавливают поручни и так далее. Во время сборки автобус приходилось постоянно перегонять с места на место. Согласитесь, эффективности в этом мало. Теперь же весь технологический цикл находится под одной крышей.

"На участке окончательной сборки по проекту предусмотрено три линии сборки. Раньше была одна линия. Автобусы передвигали между цехами, что зимой, когда осадки, негативно влияло на сборку и качество автобусов. Сейчас это все устранено. И за счет того, что у нас большой модельный ряд автотехники (мы собираем автобусы как среднего, так и большого класса), три линии позволяют запустить в сборку одновременно нескольких моделей", - пояснил главный инженер автобусного завода Александр Нискоромный.

Оцените масштабы: только площадь цеха сварки и сборки автобусов превышает 32 тыс. кв.м. Это восемь футбольных полей! Всего же площадь завода - более 40 тысяч квадратов. Многие ли страны могут похвастаться таким производством? И если городские автобусы на постсоветском пространстве собирают не только в Беларуси, то модели туристического класса сегодня выпускаются исключительно в Минске. Всего же пассажирская техника МАЗ представлена пятнадцатью моделями и тридцатью модификациями на их базе. А модельный ряд грузовых автомобилей, к слову, состоит из шести сотен образцов.

Начальник цеха сварки и сборки автобусов Александр Соломахо отмечает, что на сборку пассажирской техники уходит разное время: в зависимости от ее класса. Например, чтобы собрать автобус средних размеров, понадобится около тысячи нормо-часов, на трехосный междугородний автобус уйдет более четырех тысяч нормо-часов.

"Три поточных конвейера нам и обеспечивают параллельность всего ряда и бесперебойную сборку. То есть этот конвейер идет быстро, тот - медленно, тот - еще медленнее. Либо наоборот. Как диктуют условия, заказы и производственный план", - сказал он.

Взгляд изнутри. Что говорят заводчане о новом автобусном производстве МАЗ

Новое производство кардинальным образом отличается от прежнего. Михаил Мельник работает на заводе слесарем механосборочных работ. Он замечает, что в цехах светло и много места. "Душевых больше, гардеробы лучше, оборудование получше", - говорит слесарь.

В свое время, работая еще на старом заводе, Михаил решил уволиться и перейти на работу к частнику. Подумал, что там заработает больше. Однако все оказалось не так сладко. "Там вообще не платили. Частное производство так устроено - каждый хочет больше заработать, но деньги работникам не платят", - делится он своим опытом.

В итоге Михаил вернулся на МАЗ, и вернулся удачно. Сейчас у него подрастает малыш. И, заходя в общественный транспорт, молодой отец намекает ему, что тоже причастен к его производству. "Ребенку все время говорю: может быть, и я собирал этот автобус. Ребенок еще маленький - улыбается и все", - признается заводчанин.

Как собирают белорусские автобусы

В начале года с реконструкцией предприятия ознакомился и Президент. По его словам, это была своего рода проверка, насколько производственные площади и сами специалисты готовы к работе.

Новый корпус включает цех сварки, окраски и сборки автобусов и сварочно-заготовительно-механический цех. Производство автобусов выглядит так: сварка каркаса, обмостовка, рихтовка и грунтование, установка силового агрегата, облицовка, шпаклевание и подготовка к окраске, автоматизированная окраска и сушка, сборка интерьера. После контроля качества собранная пассажирская техника передается в отдел сбыта.

Такой технологический процесс Президент сравнил с авиастроением. Все дело в том, что подобная техника создается не на конвейере и не с помощью роботизированного оборудования, как, например, на производстве легковых автомобилей. Во многом это уникальный труд.

Кстати, а почему бы и на самом деле не задействовать на сборке автобусов роботов? Как пояснил главный инженер, все упирается в объемы.

"Сначала поэлементно варятся детали каркаса: крыша, основание, боковины, передок, задок. Потом все это заводится в главный сборочный кондуктор, и здесь происходит сварка каркаса целиком. Применение роботизированной сварки целесообразно и экономически выгодно, когда идет большой объем выпуска продукции. Это хотя бы от 15 тыс. единиц в год (мы планируем выйти на объем в 3 тыс. в год). Плюс у нас собирается не одна модель автобуса, а несколько. Под каждый автобус ставить и менять программы - это трудно налаживаемый процесс. Человек более приспособлен, быстрее перестраивается. Он сегодня варит в одном приспособлении, завтра - в другом. Кондуктор перенастроили в течение 30-40 минут - и мы можем варить совершенно другой каркас", - рассказал Александр Нискоромный.
Перед покраской автобус проходит несколько этапов. Сначала происходит подготовка поверхности под окрашивание: шлифование, шпатлевание, потом грунтование и уже непосредственно перед окрашиванием шлифование грунта и устранение мелких переходов, неровностей, дефектов.
"Здесь у нас огромные камеры подготовки, которые позволяют работать одновременно не менее 12-13 специалистам. На прошлом производстве у нас была всего лишь одна камера. Здесь окрасочно-сушильные камеры, то есть автобус сушиться в той же камере, где и красится. Там приходилось перемещать в другую камеру для сушки. Окрасочные камеры большие, двойные. Мы можем параллельно в двух камерах красить сочлененный автобус либо два маленьких автобуса. Таких камер у нас шесть. Это существенно увеличило производственные мощности нашего комплекса", - отметила старший мастер участка окраски Татьяна Шалай.
Какой экономический эффект ждут от нового автобусного завода
В последние годы МАЗ производил около полутора тысяч единиц пассажирской техники. Со строительством нового корпуса эти показатели должны удвоится. На предприятии отмечают, что значение этого производства трудно переоценить. Особенно в условиях глобального перехода к экологичному транспорту и ужесточения технических требований к пассажирским перевозкам. По оценкам, за счет повышения эффективности и выпуска востребованных моделей на дизеле, газе и электроприводе добавленная стоимость на одного работника составит от 78 тыс. до 108 тыс. евро. Как и от любого проекта, власти ждут от автобусного завода выхода на окупаемость. И сроки здесь обозначены. Но, с другой стороны, все ли упирается исключительно в деньги?

"Мы с вами потребители. Мы с вами заходим в городе в автобус и смотрим, как в автобус заходят пенсионеры, школьники и студенты, - это бизнес или это социальный проект? Или приезжают иностранцы, заходят в Минске в автобус и по виду пассажирского транспортного средства, по его качеству оценивают нашу страну - это бизнес или социальный проект? - задал риторический вопрос генеральный директор Минского автомобильного завода Валерий Иванкович. - Производственная мощность в 3 тыс. единиц пассажирской техники - это серьезный экономический эффект и, конечно же, новые рабочие места. Это технологический суверенитет в действии".

Гендиректор МАЗа: новый автобусный завод - это наш технологический суверенитет в действии

Чем отличаются новые модели автобусов МАЗ

Первый выпущенный на новом заводе автобус вместе с другой партией направится в Могилевскую область. Это принципиально новая модель Минского автомобильного завода - автобус третьего поколения МАЗ-303047. Его главные фишки - низкий уровень пола (то есть заходить в автобус стало еще удобнее), эргономика салона, возможность установки до 16 пассажирских сидений без пандусов под ними, увеличенная площадь остекления. И самое главное преимущество - универсальный каркас. На базе этого кузова можно производить разные виды пассажирской техники - на дизеле, компримированном или сжиженном газе и на электроприводе. Глазу пассажира эта особенность не заметна, но для заказчиков она очень важна.

До 2027 года на предприятии будут параллельно собирать автобусы второго и третьего поколений, а затем завод перейдет на выпуск исключительно новых моделей.

"Новое поколение - модель 303. Она отличается более качественным оснащением, плавностью хода, мощностью двигателя. Комфортный как для водителя, так и для пассажиров. Очень хорошая климатическая система. Современная приборная панель. Она показывает, что открыты двери. Если будет какая-то неисправность, то будет сигнализировать. Электронные блоки горят зеленым - это значит, что они в рабочем состоянии. Если они вдруг выйдут из строя, они загорятся красным", - поделился своими впечатлениями водитель-испытатель Александр Левдорович.

Основными рынками сбыта для МАЗа остаются Беларусь и Россия. Но задачу по диверсификации экспорта с предприятия никто не снимал. И уже в этом году завод намерен существенно нарастить поставки в дальнее зарубежье.

 

Азия, Африка, Латинская Америка. МАЗ рассчитывает существенно нарастить экспорт в дальнее зарубежье

"У нас склада свободной продукции нет вообще: мы работаем под заказ. Вся техника, которая изготавливается в цеху, она уже вся продана. И на данный год у нас задача поставить свыше 2 тыс. единиц. Эта задача вполне достижимая. И на сегодняшний день мы наполняем линейку уже под третий квартал. У нас есть проекты, есть конкретные договоры с рядом стран Латинской Америки, Африканского континента, Азии. В 2025 году будет существенный прирост по экспортным поставкам именно в дальнее зарубежье", - заявил заместитель коммерческого директора по реализации пассажирской техники Владимир Дормаш.
Что Лукашенко называл своей главной президентской задачей

В начале года, посещая новое автобусное производство, Александр Лукашенко вспомнил свой последний визит на МАЗ. Тогда, по его словам, заводчане работали хоть и в тепле, но не в самых лучших условиях. Но разве они не заслуживали иметь свой отдельный современный завод? И глава государства пообещал, коль есть спрос на белорусские автобусы, построить такое производство.

Лукашенко: я счастлив, что мы сохранили Беларусь как машиностроительную страну

"Говорят, что вы на подъеме. Я буду очень рад, если мой президентский проект…. По жизни у меня сохранение наших гигантов было моей главной задачей. Будучи еще совсем молодым Президентом, я себе пообещал сохранить все то, что было наработано прежними поколениями до нас. И вы, кто постарше, помните: мы начали с вами эпопею. МАЗ, БЕЛАЗ, лифты в Могилеве, "Интеграл", на который спрос сегодня - только дай, да все предприятия - все это надо было спасать. Откровенно говоря (опять же, не хочу вас перехвалить), когда я вижу автомобиль МАЗ, наш автобус, троллейбус, это гордость. И я счастлив, что мы сохранили нашу страну как машиностроительную", - заявил Президент.

Запуск нового производства для Минского автомобильного завода - это не просто увеличение мощностей. Это качественный скачок в развитии белорусского машиностроения. И Александр Лукашенко заверяет, что государство продолжит оказывать поддержку таким предприятиям. Правда, при одном условии - если будет результат.-0-

belta.by